ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΗ ΕΠΤΑ ΔΡΑΜΙΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΥ ΤΕΕ Α.Μ.

Διερεύνηση δυνατότητας δημιουργίας δικτύου ποδηλατοδρόμων στη Δράμα

Η πλειοψηφία των Δραμινών ήταν θετική στη μετακίνηση με το ποδήλατο στο κέντρο της πόλης, αρκεί να υπήρχε ένας ασφαλής τρόπος κυκλοφορίας τους.

Του Θανάση Πολυμένη

ΜΙΑ ΑΚΡΩΣ ενδιαφέρουσα μελέτη – πρόταση, παρουσίασαν προ ημερών στα πλαίσια της ημερίδας για την ανάπλαση του ιστορικού κέντρου της πόλης Δράμας, επτά Δραμινοί πολιτικοί μηχανικοί, για τη «Διερεύνηση της Δυνατότητας Δημιουργίας Δικτύου Ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Δράμας». Η μελέτη – πρόταση, έγινε από τους: 1.Κιοσσέ Ιωάννη – Τοπογράφος μηχανικός. 2. Πέικος Κωνσταντίνος – Πολιτικός μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος. 3. Περάκη Ελένη – Πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος. 4. Σούτο Μιχάλη – Πολιτικός Μηχανικός. 5. Σούτο Γεώργιο – Αρχιτέκτων μηχανικός. 6. Τσελεγκίδη Ιορδάνη – Πολιτικός μηχανικός. 7. Χατζηγεωργίου Γεωργία – Μηχανικός περιβάλλοντος.

            Η ομάδα εργασίας προσπάθησε να εξετάσει τις ιδιαίτερες ανάγκες της Δράμας και με τη μελέτη της να κάνει προτάσεις για την ένταξη ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων στον αστικό ιστό της πόλης.

            Για τη μελέτη – πρόταση των επτά Δραμινών Μηχανικών, η οποία έγινε μέσω του ΤΕΕ Ανατολικής Μακεδονίας, δέχθηκε να μιλήσει στον «Πρωινό Τύπο» ο κ. Κωνσταντίνος Πέικος, ο οποίος μας κατατόπισε για τα σπουδαιότερα σημεία της και τον ευχαριστούμε.

Η πρόταση για την οδό Βενιζέλου.

Στο πάνω μέρος της εικόνας, η υφιστάμενη κατάσταση.

Στο κάτω μέρος της εικόνας, όπως θα μπορούσε

να διαμορφωθεί με έναν ποδηλατόδρομο.

Τα αυτοκίνητα και τα ποδήλατα 

θα μπορούν να κινούνται ταυτόχρονα 

στο δρόμο προς την άνοδο της οδού. 

Ο ποδηλατόδρομος που θα προστεθεί, 

θα δεσμεύει 1 μέτρο του οδοστρώματος 

και θα χρησιμεύει μόνο για την κάθοδο των ποδηλάτων.

Να κάνουμε λίγο ξεκάθαρο κ. Πέικο. Τι εννοούμε όταν λέμε δίκτυο ποδηλατοδρόμων, σε μια πόλη;

Όταν λέμε δίκτυο ποδηλατοδρόμων, εννοούμε ένα δίκτυο  που θα εξυπηρετεί τους χρήστες του ποδηλάτου, και το οποίο στην προκειμένη περίπτωση στη Δράμα, αφορά την ανάπτυξη ενός δικτύου κορμού διαδρομών για το ποδήλατο. Το δίκτυο αυτό μπορεί είτε να έχει κάποιες συγκεκριμένες επεμβάσεις πάνω στην οδική υποδομή, να δεσμεύσεις δηλαδή χώρο που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα, είτε να κυκλοφορούν μαζί ποδήλατα και αυτοκίνητα σε κάποια περιοχές που είναι στενοί οι δρόμοι και δεν μπορείς να κάνεις κάτι άλλο. Να έχεις δηλαδή μεικτή χρήση ποδηλάτων και αυτοκινήτων.

Επομένως, το δίκτυο, είναι ουσιαστικά ένα σύνολο από άξονες, οι οποίοι συνδέσουν τους πόλους – περιοχές κατοικίας με το κέντρο. Το οποίο ουσιαστικά θα πρέπει να είναι με τέτοιο τρόπο σχεδιασμένο, ώστε το ποδήλατο να είναι ανταγωνιστικό ως προς τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, με τα Ι.Χ. κυρίως ακόμα και με τα μέσα μεταφοράς.

Ένα δίκτυο ποδηλάτων, θα μπορούσε να βοηθήσει παράλληλα να αδειάσει το κέντρο της πόλης από την πληθώρα των αυτοκινήτων, άρα να υπάρχει μια λογικότερη κίνηση των οχημάτων στο κέντρο της πόλης;

Γενικότερα, αυτός είναι και ο στόχος. Υπάρχει μια τάση στις Ευρωπαϊκές πόλεις, ώστε τα κέντρα των πόλεων να είναι περισσότερο βιώσιμα. Να κατοικηθούν εκ νέου από τον κόσμο, να μην φεύγουν στα προάστια. Για να γίνει αυτό, θα πρέπει να του δίνεις στον κόσμο τη δυνατότητα να έχει μια καλύτερη ποιότητα ζωής στο κέντρο της πόλης. Ένας τρόπος παρέμβασης είναι να κάνεις πεζοδρομήσεις, να κάνεις δίκτυα για το ποδήλατο και κάποιες άλλες παρεμβάσεις πρασίνου, ώστε να δίνεται η δυνατότητα μη χρήσης του αυτοκινήτου. Επομένως, να μην ρυπαίνει την πόλη, να κάνεις οικονομία στα καύσιμα, να έχεις μια καλύτερη ποιότητα ζωής. Όλα αυτά συμβάλλουν στην αστική αναβάθμιση των κέντρων των πόλεων που μας ενδιαφέρει, γιατί εκεί ζουν οι περισσότεροι άνθρωποι.

Οδός Εθνικής Αμύνης. 

Επάνω, η υφιστάμενη κατάσταση. Κάτω, 

η πρόταση διαμόρφωσής της με ποδηλατόδρομο.

Μικραίνει η κεντρική νησίδα της οδού 

από 1,90μ. σε 1,30μ και δημιουργείται 

ένας ποδηλατόδρομος αμφίδρομης κίνησης 2μ. 

στην δεξιά πλευρά της καθόδου 

της Εθνικής Αμύνης. Η στάθμευση 

των αυτοκινήτων παραμένει και στις δύο κατευθύνσεις 

της οδού, ενώ ο χώρος της κίνησης 

των αυτοκινήτων και στις δύο 

λωρίδες κίνησης, από 4,70μ. 

μικραίνει στα 4μ. Ο χώρος παρκαρίσματος 

για τα οχήματα παραμένει 1,80μ.

Από την εργασία που κάνατε, είδαμε ότι ξεκινήσατε με ένα ερωτηματολόγιο. Θα μπορούσατε να μας πείτε για τα συμπεράσματα πού βγήκαν;

Το ερωτηματολόγιο που ετοιμάσαμε, περιελάμβανε 25 ερωτήσεις. Σε κάποιες από αυτές, έπρεπε να απαντούσαν τόσο οι χρήστες ποδηλάτων όσο και οι μη χρήστες. Αυτό που θέλαμε, ήταν να δούμε ποια είναι η σχέση των πολιτών της Δράμας με το ποδήλατο και αν θα ήθελαν κάτι παραπάνω μέσα στην πόλη τους σε σχέση μ’ αυτό. Είχαμε παρατηρήσει, και το βλέπει ο καθένας αυτό, ότι πολλοί συμπολίτες μας χρησιμοποιούν το ποδήλατο (κυρίως μετά την άνοιξη) για τις μετακινήσεις τους εντός του κέντρου. Προσπαθήσαμε να διερευνήσουμε για ποιο λόγο γίνεται, αλλά και να δούμε τι θα ήθελαν να υπάρχει όσοι δεν χρησιμοποιούν ποδήλατο, ώστε να μπουν σε μια διαδικασία να το χρησιμοποιήσουν.

Οπότε υπήρχαν κάποιες ερωτήσεις μέσω των οποίων θελήσαμε να μάθουμε από τους χρήστες  ποδηλάτου πόσο συχνά το χρησιμοποιούν και για ποιο λόγο. Να πάνε για διασκέδαση, για άθληση ή για να πηγαίνουν στη δουλειά τους; Ρωτήσαμε επίσης και τους μη χρήστες ποδηλάτου, πεζούς και οδηγούς Ι.Χ., ποιες είναι οι συνθήκες συνύπαρξης με τους ποδηλάτες. Τους μεν πεζούς, γιατί βλέπουμε τα ποδήλατα πολλές φορές να χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια, άλλες φορές να χρησιμοποιούν τους δρόμους και μάλιστα σε φορά αντίθετη της κυκλοφορίας με την υφιστάμενη κατάσταση που υπάρχει σήμερα στη Δράμα.

Το ερωτηματολόγιο ήταν φτιαγμένο έτσι ώστε να αξιολογηθούν οι υπάρχουσες υποδομές και να σκιαγραφηθεί το προφίλ των κατοίκων και οι διαδρομές που ακολουθούν συνήθως. Με τις ερωτήσεις αυτές, προσπαθήσαμε να εκμαιεύσουμε αν θέλουν να γίνει κάποιο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Δράμας, με όποια επακόλουθα αυτό θα σημαίνει. Όπως απώλεια κάποιων θέσεων στάθμευσης για τα αυτοκίνητα.

Με βάση αυτά στα οποία επικεντρώθηκε το ερωτηματολόγιο, εμείς κάναμε τις ερωτήσεις σε κάποια κομβικά σημεία γύρω από το κέντρο της πόλης, μαζέψαμε 404 ερωτηματολόγια, ενώ με βάση την βιβλιογραφία και τον πληθυσμό χρειαζόμασταν 380 ερωτηματολόγια, οπότε το δείγμα είναι πολύ καλό. Πέρα από το ότι δουλέψαμε επτά άτομα για τη διαμόρφωση του ερωτηματολογίου, το πώς θα είναι επιστημονικά αποδεκτό ασχολήθηκε η κα Γεωργία Χατζηγεωργίου, μηχανικός περιβάλλοντος και έχει δουλέψει σε αντίστοιχα project. Το ερωτηματολόγιο έγινε με τέτοιο τρόπο, ώστε δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ως προς την ορθότητά του.

Τα συμπεράσματα από το ερωτηματολόγιο, είναι ότι ο ένας στους τρεις χρήστες ποδηλάτων, χρησιμοποιεί το ποδήλατο καθημερινά. Και η πλειονότητά τους το έχει συνδυάσει με μια διασκεδαστική ενασχόληση και όχι κυρίως για δουλειά. Υπάρχει όμως η επιθυμία να αυξηθούν οι μετακινήσεις με το ποδήλατο. Το γεγονός όμως ότι δεν υπάρχει δίκτυο, τους αποτρέπει από αυτό, καθώς δεν νοιώθουν ασφάλεια στο δρόμο. Αυτό επίσης αποτρέπει και τους μη χρήστες ποδηλάτου, από το να το χρησιμοποιήσουν.

Ένα άλλο συμπέρασμα που βγήκε, ήταν ότι, εάν γίνει ένα δίκτυο, αυτό βρίσκει σύμφωνο την πλειονότητα και των μη χρηστών του ποδηλάτου. Δηλαδή και των οδηγών Ι.Χ. και των πεζών. Γιατί έτσι όπως είναι το κέντρο της Δράμας, είναι επίπεδο και οι αποστάσεις δεν είναι πολύ μεγάλες και μπορεί κάποιος να τις περπατήσει αντί να πάρει το ποδήλατό του. Ωστόσο, εάν τα δίκτυα ποδηλάτων είναι ανταγωνιστικά με τα υπόλοιπα μέσα κυκλοφορίας και όταν η μέγιστη απόστασή τους είναι 2,5 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης, αυτό θα βοηθήσει και θα ωθήσει περισσότερους συμπολίτες μας να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο σαν μέσον μετακίνησης. Ουσιαστικά στη Δράμα, τα 2,5 χιλιόμετρο καλύπτουν σχεδόν όλη την πόλη. Δυτικά είσαι μέχρι τη Νέα Κρώμνη, ανατολικά είσαι μέχρι το Πανόραμα, νότια μέχρι το Προάστιο και βόρεια μέχρι το Νοσοκομείο.

Και με τη μελέτη αυτή καταλήξατε σε δύο προτάσεις. Ποιες είναι αυτές;

Όταν κάναμε το ερωτηματολόγιο, δείχναμε στους πολίτες και κάποιες φωτογραφίες για το πώς θα μπορούσε να είναι ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Αν θα έπρεπε να γίνουν κάποιες εκτεταμένες πεζοδρομήσεις που θα χρησιμοποιούν και οι ποδηλάτες κ.ά. Με βάση αυτό απαντούσαν τι θα ήθελαν να γίνει στην πόλη της Δράμας. Επιπλέον, ρωτούσαμε τους χρήστες ποδηλάτου ποιες μετακινήσεις κάνουν. Και αυτές είναι συνήθως από τις περιοχές κατοικίας προς το κέντρο της πόλης. Με βάση αυτό, βγάλαμε ένα δίκτυο με δύο προτάσεις. Μια βραχυπρόθεσμη με χαμηλότερο κόστος, και μία μακροπρόθεσμη με μεγαλύτερο κόστος, οι οποίες θα μπορούν να χρησιμοποιούν την σύνδεση των περιοχών κατοικίας με το κέντρο.

Οι δύο προτάσεις έχουν σχέση μόνο με το οικονομικό σκέλος. Για παράδειγμα, στον πιο βραχυπρόθεσμο σχεδιασμό, χρησιμοποιούμε την οδό Ηπείρου, βάζοντας το ποδήλατο μέσα στο δρόμο, χωρίς καμιά ιδιαίτερη παρέμβαση. Με μια απλή διαγράμμιση και μια οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, που θα λέει ότι θα μπορούν να χρησιμοποιούν το δρόμο και τα ποδήλατα. Επίσης, στον αντίστοιχο δρόμο που φεύγει προς τα επάνω, την οδό Μακεδονίας, προτείνεται το ίδιο.

Στον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, έχουμε την οδό Εθνικής Αμύνης σαν κύρια λωρίδα που συνδέει την πλατεία Ελευθερίας και φτάνει μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό. Εκεί δεσμεύουμε χώρο από την πλευρά του δημοτικού κήπου, 2 μέτρα από το δρόμο, τον κάνουμε ποδηλατόδρομο διπλής κατεύθυνσης. Παίρνουμε δηλαδή 1,30 μέτρα από τον δρόμο και 0,70 πόντους από την νησίδα και κάνουμε ένα πλάτος διαδρομής για το ποδήλατο 2 μέτρων. Αυτή είναι παρέμβαση για το μακροπρόθεσμο σενάριο, που είναι πιο ακριβό οικονομικά.

Στο ίδιο μακροπρόθεσμο σενάριο για παράδειγμα, κάτι αντίστοιχο γίνεται στην οδό Δημητρίου Γούναρη. Δημιουργούμε λωρίδα ποδηλάτου μέσα στο δρόμο, δεσμεύοντας χώρο από τον δρόμο και δημιουργούμε αμφίδρομη κίνηση για το ποδήλατο.

Σε οδούς όπως την Ηπείρου, την Εθν. Αμύνης, τη Μακεδονίας κτλ. Τι θα γίνει με το παρκάρισμα;

Θα συνεχίσει να υφίσταται, δεν κόβεται καμία θέση στάθμευσης. Η λωρίδα ποδηλάτου θα γίνει μέσα στο δρόμο. Αυτοκίνητα και ποδήλατα θα κινούνται το ένα πίσω από το άλλο, που σημαίνει ότι οι ταχύτητες θα είναι περισσότερο μειωμένες. Στις περισσότερες οδούς δεν γίνονται μεγάλες παρεμβάσεις, καθώς τα ποδήλατα μπαίνουν μέσα στο δρόμο και τον χρησιμοποιούν όπως και τα αυτοκίνητα. Στο δεύτερο σενάριο είναι λιγότερες οι διαδρομές αλλά είναι πιο ξεκάθαρες και έχουμε παρεμβάσεις.

Για παράδειγμα, στο βραχυπρόθεσμο σενάριο, στην οδό Αδριανουπόλεως, προτείνουμε να μονοδρομηθεί μόνο προς το κέντρο και να πάρουμε χώρο από το δρόμο να βάλουμε τα ποδήλατα. Η μονοδρόμηση γίνεται επειδή δεν θα χωράει μια θέση στάθμευσης, η οποία θα χαθεί από την πλευρά του δρόμου στα σχολεία και θα γίνει εκεί η λωρίδα κυκλοφορίας για τα ποδήλατα. Αντίστοιχα, θα μονοδρομηθεί προς την αντίθετη κατεύθυνση ο άλλος παράλληλος δρόμος, η Φιλιππουπόλεως.

Κάτι αντίστοιχο προτείνουμε για την οδό Ρεδαιστού προς το στρατόπεδο «Παπαργύρη». Εκεί επειδή ο δρόμος είναι φαρδύς, βολεύει να πάρουμε από το δρόμο υποδομή δύο μέτρων και να βάλουμε μέσα το ποδήλατο. Και πάλι τα αυτοκίνητα θα μπορούν να κινούνται άνετα. Για μια φθηνή λύση, θα μπορούμε να ξεχωρίσουμε τις διαδρομές ποδηλάτου με ένα καουτσούκ, όπως γίνεται στη Θεσσαλονίκη. Αυτό είναι ασφαλές, γιατί κάποια στιγμή μπορεί και ένα αυτοκίνητο να πατήσει εκεί πάνω.

Ποια είναι η συνήθης κατασκευή ενός ποδηλατόδρομου κ. Πέικο;

Στην Ελλάδα δεν υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο, όσον αφορά το πώς πρέπει να κατασκευάζεται ένας ποδηλατόδρομος. Στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, δεν υπάρχουν προδιαγραφές για το πώς πρέπει να γίνεται ένας ποδηλατόδρομος. Όλα αυτά τα παραδείγματα που υπάρχουν στην Ελλάδα, είναι από πρακτικές που εφαρμόζονται στο εξωτερικό, απλά δεν είναι θεσμοθετημένες στην Ελλάδα. Αυτός είναι ένας από τους λόγους, που πολλές φορές κάποιοι Δήμοι στη χώρα μας, δεν αποφασίζουν να κάνουν τέτοιες παρεμβάσεις, γιατί δεν είναι νομικά κατοχυρωμένες οι τεχνικές υπηρεσίες σε περίπτωση ατυχήματος.

Στην Καβάλα μάλιστα, ενώ δεν υπάρχει δίκτυο, έχει ήδη τοποθετηθεί το σύστημα ενοικίασης ποδηλάτων. Κάτι τέτοιο υπάρχει σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Μια από τις ερωτήσεις που είχαμε, ήταν αν σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, υπήρχαν ποδήλατα, θα το επιλέγατε για την  υπόλοιπη μετακίνησής σας; Οι περισσότεροι απάντησαν ότι θα το έκαναν αυτό.